随着电子商务的迅速发展，越南的”最后一里”配送也迎来了大量的发展机会。然而由于薄弱的基础交通设施，信用的缺失以及之前几年电商投资本身比印尼等国慢等原因，目前的电商物流发展相当局限。看到了发展潜力，未来几年的竞争一定会非常激烈。而在这样的激烈竞争中，谁能利用运用技术手段来给用户更好的服务，体验和信任，谁才能成为这个市场的王者。

巨大的发展潜力

　　据越南电子商务和数字经济局（VECITA）的估测显示，越南B2C电子商务（年度）总收入在2016年（2017的数据还没有出炉）已经达到了50亿美元，同比增长了近23％。

　　而且，随着京东通过投资Tiki进入越南，和Shopee搬到Lazada同一栋楼里面，市场的竞争会愈发激烈。墨腾预期两年之内越南的电商就不仅仅是行走东南亚电商巨头必须tick的一个box，而是真真正正变成大家都会争夺的一个市场。


　　相对于印尼和泰国，越南的物流更加不完善。在电商发展的这个过程中，我们看到了巨大的发展潜力。

　　不过值得中国投资人注意的是， 越南虽然有一亿人口，两个主要大城市河内和胡志明的人口都不超过900万。而中国人口超过800万的城市已经逾30个 - 所以对市场的大小一定要有一个清晰的认知。

配送模式的选择

　　目前，越南的卖家们似乎并不是很愿意买第三方物流的帐。根据VECITA对越南的3,134个不同地区与行业的企业调查结果显示，目前使用第三方物流的卖家和自建物流的卖家比例基本相同。


　　公司企业要么拥有自己的专属配送团队，要么直接用自己的雇员当配送员，或是直接外包物流公司。

　　从越南卖家和买家的反馈来看，普遍反映目前的物流又慢又贵。


　　在线购物的客户认为，他们在网上购物遇到的第四大问题是配送缓慢。


　　电子商务企业面临的第二大挑战是较高的物流成本。

　　（在物流成本里）劳动力成本占了很大一部分，从下面的图表可以看出，配送员的数量已经占电商公司员工总数的的18％之多。

　　为何会如此依赖本地劳动力？其中一个主要原因便是货到付款的流行。这意味着所有的配送服务也必须能够支持货到付款。货到付款不仅对递送员工提出了更高的要求，更是在整个价值链里面增加了很多人力成本（点算，存款等）。

　　另一个原因是基础设施还不够完善。在2016年越南电子商务协会的最新统计（VECOM）中，胡志明和河内两座城市的B2C交易指数在全国排名分别为第一和第二。但这两座城市狭窄的道路和交通堵塞却是配送员的梦魇。

　　从主街到巷子，从巷子到胡同，每个方向都只能容下一个人通过，甚至连小型摩托车也很难穿梭自如。车与车之间的抢道的情况稀松平常，“小型交通堵塞”也是在所难免。

　　更别提有时越南连门牌号码都能闹出乌龙。同一个街道的的相邻门牌号，可能相距甚远，相邻的两间房屋，也可能分属于不同的街道。

　　而河内和胡志明之外的中小城市和乡村地带，配送基础设施就更加薄弱了。这里很多时候需要传统物流公司，甚至零担公司的合作 - 不管是效率，可靠度还是用户体验都有很大的问题。

雨后春笋版的物流机构和配送员

　　越南大型的B2C电子商务网站中，Thegioididong,Dienmayxanh,FPTshop Nguyen Kim等都是自建物流。B2B2C的网站里，Lazada和Tiki为卖家提供包括仓储，包装和运输在内的完整物流服务，然而部分网站比如Sendo则只提供运输服务。越南最大的两家C2C网站Vatgia和Shopee也都通过其合作物流公司为客户提供运输服务。

　　当市场上的竞争者把目光都盯在降低劳动力成本上的时候，其实可供他们选择的配送公司还是很多的。现在的越南市场上拥有大量的配送公司。比如Viettel邮政，VNPost，西贡邮政，Ghanghanghanhanh，Shipchung，Giaohangtietkiem和众多小型配送公司。唯一一个跻身这个市场的国际物流商只有DHL一家。它们于2017年7月正式在越南全国各地推出电商物流服务（很多也是依赖第三方加盟商）。

　　独立配送员的力量也不容小觑。在越南配送员是一个备受欢迎的工作。有很多的Facebook群组平台连接不同城市的配送员与商家，有些群组甚至吸引了多达50万成员。在这些平台上，配送员不仅可以揽件接单，也会互相分享经验。值得指出的是，越南很多C2C电商的单也是通过Facebook促成的。

　　因为大部分配送都需要货到付款，所以独立配送员或快递公司必须先付一部分或者全款给卖家，然后再去向买方收款。

　　除了需要先垫付货款，配送的过程也并不容易。上文提到了交通堵塞问题，再加上交货时间的压力，配送员很有可能为了赶时间而遭遇交通事故，或者赶不上预定的交货时间。这些情况都会导致他们送的货物被客户拒收。当然，还会遇到其他棘手的情况，比如说运送易腐货物，顾客会因为货物不新鲜而拒收。

　　配送员和卖家的关系也比较微妙。有时候卖家会夸大其货物价值，或者无法联络到买家，但是卖家却不会退还给你预先垫付的款项。虽然目前还没有官方新闻提过配送员被骗进行非法送货的信息，但是从网络群组的讨论以及采访来看，大部分配送员最害怕的就是这种事情有一天会发生在自己身上。

　　也不只有配送员被欺骗，有时候配送员也会欺骗卖家。一些配送员会通过长时间的合作和商家建立起良好的关系取得信任。在这种情况下，有些商家也就不会要求配送员提前付款，然而这时，有些配送员会带着货品消失，让商家人财两空。

　　多位越南业界人士和墨腾交流时，都指出信任的缺乏是他们最头痛的问题。

　　其实这个问题说简单不简单，说难也不难。需要一个公司有执行力去把整个管理和流程梳理和贯彻下去。在这方面，印尼的J&T树立了一个很好的榜样。

为了更好的管理和优化服务，市场上出现了很多可以连接配送员和卖方的应用程序。

　　在这些应用程序上，用户可以发布广告或者回复其他用户的广告。他们还可以互相直接联系，管理订单，或者根据所在的位置搜索订单，或者选择关键词（如价格，距离等）进行过滤。Grab和Uber也提供类似的服务，分别叫做GrabExpress和UberDELIVER。

总结

　　落后的基础交通建设导致“最后一里配送”的物流业高度依赖于劳动力，也使得不论是物流服务方还是接收方都面临较高的成本。即使花费了这么高的成本，配送服务质量仍难以得到保证。因此，墨腾认为谁能运用技术来给用户更好的服务体验和更高的信任度，谁才能成为这场战役的胜者。

　　而且，如之前提到，之前五六年越南电商几乎是东南亚的一个弃婴 - 很多区域的平台来越南的唯一目的就是为了宣称自己涵盖东南亚所有大国。这个局势随着巨头的进入，投入的加大，以及整体人民对经济的信心，墨腾认为这个局势应该很快就会有所改变。

　　截至目前，在越南还没有任何一家物流公司建立自助提货点，这种有趣的留白，是不是越南物流的新机会呢？